Préparation pour les nuls

La prépa pour les nuls, un guide didactique.

Depuis quelques temps déjà, je cause de préparation de voitures de slot sur les forums. Par rapport aux questions qui me sont posées quand je présente un modèle, je me suis rendu compte que dans le cadre de cette activité fort divertissante, il existe un jargon et des techniques de base que personne n’a jamais compilées, qui peuvent rendre incompréhensible pour le novice un topic de préparation radicale.

Les auteurs parlent souvent de tilting, d’AW, SW,IN, pneus, jantes, rapport, rpm, couple, voltage, sans trop préciser de quoi il s’agit. Pareillement, ils vont citer les pièces racing utilisées sans mentionner la raison de leur usage, si bien que si les habitués apprécient, les autres, ma foi, n’y comprenant pas grand-chose, zappent souvent ces articles trop « techniques » à leur goût.

Par ce petit article, je compte bien combler cette lacune. C’est un bon sujet d’introduction pour la nouvelle rubrique « préparation » de Slotboy Kulture, et une bonne mise au point pour Coolslot Forum.
Je n’ai pas la science infuse, et comme je l’ai déjà dit, il y a un tas de gens bien meilleur préparateur que moi. Ce que je sais, je l’ai découvert par moi-même en 4 ans, ou acquis grâce à la gentillesse de ces grands pilotes et préparateurs. Je tiens en premier lieu à leur rendre hommage :

-Les frères Tardin, François et Grégoire, aka les Swiss Brothers, ou Franky et Greg sur les forums. Deux très bons pilotes, ces gars sont des extra terrestres, en particulier Greg, qui a vraiment un talent naturel. Ils sont capables d’aligner des milliers de tours à la suite en restant à moins de 5 dixièmes de leur meilleurs temps. Ils ont commencé avec moi, mais ont participé plusieurs courses prestigieuses, comme les 24h Safran, tout en s’opposant avec succès à la crème des pilotes Suisses Allemands. Tout ce qu’ils ont glané auprès de pilotes internationaux, ils me l’ont très patiemment expliqué. 

-Pascal Fluckiger : Absent des forums, et donc peu connu, c’est le responsable du club de Slot de Genève, ce pilote émérite passe 30 weekends par an en déplacement à diverses courses. C’est entre autre un des pilotes officiel Slot It, membre de l’équipe « Come il Vento » de Maurizio Ferrari.

-Stéphane Martin, ou Stemar, bien que je l’ai juste aperçu de loin et salué une fois lors d’une coure en Belgique, j’apprécie énormément ses interventions sur les forums, toujours bien écrites, plein de tact et pertinentes. Il a une connaissance encyclopédique de notre hobby, et j’apprends toujours un tas de trucs à chaque fois qu’il écrit un post.

Mais revenons à nos moutons (ou chèvres). Tous d’abord, mettons nous d’accord sur ce que l’on entend par « préparation ». Il s’agit de faire les modifications, des réglages ou toutes autres opérations visant à améliorer le comportement d’une voiture. Cette préparation se fera toujours en fonction d’un objectif, par exemple :

-Les essais chronométrés (ou chasse aux chronos) : Il faut une prépa radicale ; gros moteur, grip maximal, voiture rigide pour les pistes planes et tiltée pour les pistes bosselées, la plus basse possible. Le lest sera réduit au minimum, et le rapport de transmission sera optimisé par rapport à longueur de la ligne droite. La voiture est pointue, doit passer vite en courbe sans glisser, accélérer très fort, freiner comme un tank et si possible avoir un max de vitesse de pointe. Elle ne pardonne rien, soit ça passe, soit elle se ramasse. On se fiche de sortir tous les tours, du moment que l’on en fasse un vraiment rapide.

Ce sont ces voitures là que l’on appelle des « Avions de chasses » dans l’argot des sloteurs .

Un avion de chasse, c'est une voiture qui va tellement vite qu'on peut la comparer à un jet militaire moderne, rapide, acérée....Il faut de bon reflexe et de la maîtrise pour la dompter. Donc une voiture qui va permettre à son propriétaire d'approcher ou d'exploser le record de la piste. Que ce soit chez lui, ailleurs, avec sa poignée...en fait, peu importe, il n'y a que le chrono qui compte. En théorie, l'avion de chasse est universel, c'est une tueuse de chrono, avec un temps au tour tellement bas sur n'importe quelle piste que celui-ci ne s'en remettra jamais. 

Ma Pagani zonda "Canada Dry". Ca a la couleur d'un avion de chasse, ça ressemble à un avion de chasse, mais ce n'est pas (mais alors pas dutout) un avion de chasse.

Un monstre, c'est un avion de chasse tellement connu ou avec un tel potentiel qu'il fait figure de croquemitaine et que tous ont les chocottes quand on le pose sur la piste. En général il est équipé d'un moteur plus que généreux.

La MacLaren Slotit West, MB Slot Knig en AW, suspension magnétique, axe, paliers, tresses jantes S+, pneus BRM, la terreur du speedway d'Allinges

En pratique, c'est quand même une voiture un tant soit peu préparée pout obtenir ce résultat. Elle est souvent réglée pour son propriétaire et sur sa piste. Un avion de chasse, c'est comme un caleçon, c'est personnel, tant que ce n’est pas rodé, ça ne se prête pas! D'ailleurs, quand chez les autres ou avec un autre pilote elle ne va pas bien, il est de mise de faire preuve de la mauvaise foi la plus absolue: on n'est pas en forme, on a trop bu, ou alors c'est l'autre qui est une pince.

-La course (ou arsouille) : C'est différent. En général, chaque sortie de piste nous fait perdre un tour. Une voiture qui tourne en 3 dixième de seconde plus vite, par exemple, mais qui est plus difficile à garder en piste, mettra 18 tours ou près de 2 minutes pour rattraper son retard sur une piste comme la mienne. Sur un run de 5 minutes, 2 sorties et c’en est fini de vous. Il faut donc une voiture suffisamment facile pour ne pas se sortir, et suffisamment performante pour ne pas se faire distancer. Par rapport à une prépa chrono, on a tendance à utiliser un moteur plus linéaire mais moins performant, et plus de lest à l'avant pour moins désloter et sur les coté pour moins se retourner. Le grip, quand à lui, a intérêt à être toujours maximal. Le tout c'est d'adapter la monte de pneu de manière à avoir les mêmes sensations de grip qu'à la maison. Si je vais sur une piste Ninco, par exemple, je monterai des pneus Supergrip à la place des Ultra grip pour mon carrera.
Si l’on veut juste faire une voiture pour se faire plaisir, c’est cette config là qu’il faut viser.

-La proxy race : Ici, seule la préparation va compter, elle doit donc se faire très soigneusement. Il fau t une voiture performante pour espérer bien figurer. Comme on ne connait pas les autres pistes, le mieux est de la régler pour la sienne. Puis d’extrapoler par rapport aux pistes que l’on va rencontrer. Les maîtres mots dans ce cas sont polyvalence et fiabilité. Polyvalence car la voiture va devoir tourner sur des pistes différentes aux mains de pilotes différents. Fiabilité, car elle va rouler longtemps, disputer plusieurs épreuves sans maintenance. De plus elle devra subir de nombreuses sorties de routes et l’action des postiers nihilistes entre les courses. Il faut donc construire solide, même au détriment des performances.

Ma GT 40 TDF 2008, trahie par ses pneus en fin de saison.

Bon, en théorie, c’est très bien, mais en pratique, que fait on au juste ? Tout d’abord, rassembler un peu de 
matériel :

-Un bon plan de travail : Quand on démonte une voiture, on se retrouve rapidement avec un tas de petites pièces, si vous faites ça sur un coin de table, vous allez inévitablement en perdre. Si on ajoute les pièces racing que l’on sort avant de trouver la bonne, on prend assez vite de la place

-Un chrono sur la piste : Ca semble évident, mais sans bon chrono, il est impossible de voir si vous avez amélioré ou pas les performances après une modif. Une voiture qui semble aller vite n’est pas forcément une voiture rapide. Les différences au tour se jouent souvent au dixième de seconde, sans système de comptage, c’est imperceptible.

-Outillages : tourne vis, de quoi couper (cutter), une pince à embout fin, si possible une Dremmel avec au moins 1 disque, une fraise fine, et un cylindre à papier de verre. Pour les manuels, une petite scie à métaux, et une lime. Evidement, si vous commencez à utiliser des pièces racing, il faudra aussi vous munir de clefs Allen adéquates.

-Extracteur de pignon : Outil indispensable pour ne pas endommager vos pièces au démontage. Celui de Ninco est pas cher et rends de nombreux services. Celui de Scalex est une grosse daube, MB slot et avant slot en proposent aussi. Mon préféré est le Sloting Plus , mais il coûte un bras (qualité oblige). Je dirais que Sloting Plus est à l’extracteur de pignon ce que Facom est au tournevis.

Bon, en théorie, c’est très bien, mais en pratique, que fait on au juste ? Tout d’abord, rassembler un peu de matériel :

-Un bon plan de travail : Quand on démonte une voiture, on se retrouve rapidement avec un tas de petites pièces, si vous faites ça sur un coin de table, vous allez inévitablement en perdre. Si on ajoute les pièces racing que l’on sort avant de trouver la bonne, on prend assez vite de la place

-Un chrono sur la piste : Ca semble évident, mais sans bon chrono, il est impossible de voir si vous avez amélioré ou pas les performances après une modif. Une voiture qui semble aller vite n’est pas forcément une voiture rapide. Les différences au tour se jouent souvent au dixième de seconde, sans système de comptage, c’est imperceptible.

-Outillages : tourne vis, de quoi couper (cutter), une pince à embout fin, si possible une Dremmel avec au moins 1 disque, une fraise fine, et un cylindre à papier de verre. Pour les manuels, une petite scie à métaux, et une lime. Evidement, si vous commencez à utiliser des pièces racing, il faudra aussi vous munir de clefs Allen adéquates.

-Extracteur de pignon : Outil indispensable pour ne pas endommager vos pièces au démontage. Celui de Ninco est pas cher et rends de nombreux services. Celui de Scalex est une grosse daube, MB slot et avant slot en proposent aussi. Mon préféré est le Sloting Plus , mais il coûte un bras (qualité oblige). Je dirais que Sloting Plus est à l’extracteur de pignon ce que Facom est au tournevis.

-Lubrifiant et colles : J’utilise les graisses vendues par les fabricants de slot, pour la colle, il faut être complet : Cyano pour les petites pièces, époxy ou résine auto polymérisable pout les renforts, néoprène ou tape double face pour les lests, colle à bois blanche pour les pneus. Un pistolet à colle chaude peut se révéler très utile aussi.
Nettoyage : acétone ou alcool pour dégraisser avant collage. Beaucoup de sloteurs préconisent le W40 ou l’essence F pour les tresses et les pneus, je ne suis pas tout à fait d’accord. Je nettoie mes pneus uniquement avec un rouleau adhésif pour habits (que j’achète par paquet de 6 chez le discounter local), et si votre piste est propre (pas pourrie par le w40 justement) alors de tresses neuves ne se salissent quasi jamais. Quand elles sont nases, on les change. A moins de 5€ le mètre de tresse racing, c’est moins cher que d’acheter du W40.


La procédure : 
Voici la mienne, elle vaut ce qu’elle vaut :

-tester la voiture d'origine
-faire un diagnostic
-changer un élément
-refaire un test, avec chrono
-une fois le réglage optimisé, on peu passer à l'élément suivant..etc.
-quand on a fini, vérifier qu'aucun élément nouveau n'interfère négativement avec les autres...
-recommencer et vérifier la fiabilité dans le temps en accumulant les tours.

Si je devais préparer sérieusement une voiture (ce que ne fais quasi jamais), voici, dans l'ordre, ma recette:

-mettre les bons pneus arrière.
-changer le moteur, s'il le faut par rapport au type de course, roder le tout
-Voir le guide, les tresses et le train avant (ça va ensemble)
-lester
-chercher le bon rapport (pignon, couronne et diamètre des roues arrière).
-roder la transmission si on a changé de couronne ou de pignon
-refaire le lestage.
-mettre des pneus neufs. éventuellement les roder aussi
-refaire encore le lestage en faisant le moins de tour possible.
-aller se faire pourrir parce qu'on a beau avoir un super voiture, on n'en demeure pas moins un pilote de seconde zone.

Merci à Fastlane, membre de CoolSlot Forum pour cet article et son expérience.


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